Seikosha Type19

A B-Uhr restaurációmnak azzal lett vége, hogy a következő fejezetben reményeim szerint egy Kamikaze Seikoval fogok foglalkozni. Nos erre azért még jó eséllyel a soha napjáig  várni kell, azonban talán félig meddig sikeresnek mondható a beszerzési projekt - köszönhetően ismételten Tomas kollégának -, ugyanis az alábbi felújítás tárgya nem más, mint egy Seikosha Type19 centrál másodperces zsebóra. Alapból igen ritkák itthon a 30-40-es évekből származó mechanikus Seikok, zsebórában meg pláne, központi másodpercmutatósat ezidáig meg még képen se láttam.

Jöjjenek a javítás megkezdése előtti képek, amelyek sajnos túl sok örömre nem adnak okot, ugyanis egyrészt a számlap közel se makulátlan - ezzel sajnos semmit nem tudok kezdeni, újra tamponozás kizárt -, másrészt már a vásárlás előtt egyértelmű volt, hogy a centrál segédkerék tengelyének reccs. További gyanúra adhat okot, hogy a rugóház hídjának egyik rögzítőcsavarja mellékletként látható a képeken, ebből következően valaki már bontotta a werket, és trehányan hagyta úgy ahogy van. Kissé fura, hogy az óramutató lándzsa típusú, a percmutató viszont inkább a katedrálra hajaz. Először azt hittem, hogy valamelyik pótolt, de nem, minden mutatója gyári.

  

Bizakodásra adott okot, hogy ránézésre hiánytalan a szerkezet, így vélhetően némi tengely javítással működőképes állapotba hozható a zsebes. Továbbá ami miatt azt írtam fentebb, hogy részben sikeres a Tensoku terv projekt az az, hogy ugyanezt a 19 léniás centrálos werket pakolta a Seiko az alábbi képeken látható Zero fighter pilóta karóráiba is.

Néhány szó a szerkezetről.

A Seiko 1929-től gyártotta a Type19-et, elsősorban vasúti időmérés céljára, de később polgári-, és katonai célokra is folyt a gyártás. A korai darabok alsó másodperckörösek voltak, az 1940-es évektől kezdve készültek a "Precision" logós darabok, és a centrálos 19"'-ek, többek közt a Kamikazék is a légierő részére. 

Érdekesség, hogy Japánban a vonatvezető zsebórájának a mai napig külön zsebóra tartót alakítanak ki a műszerfalon.

Seiko 7C21 Railway használat közben a Tokyo - Uraga Keikyu vonalán

Sőt még a Kato ECS-1 modellvasút irányítópultját is úgy gyártották, hogy az eredetinek megfelelően ott legyen a Railroad Seiko helye :)

 

 

 Az első szériás Type19 werk egyébként a kor közepes technikai színvonalát képviselte, mert ugyan csavaros kiegyensúlyozású bimetál billegő került a szerkezetbe Breguet hajszálrugóval, azonban a tengelycsapok kövezése hagy némi kívánnivalót maga után. Konkrétan a billegőn kívül semmit nem köveztek, így mindösszesen 7 kővel büszkélkedik a szerkezet. Ez kissé érthetetlen a viszonylag minőségi billegő alkalmazása mellett. 

Voltak persze ebben az időszakban is magasabb minőségi szintet képviselő Seikosha zsebórák, úgy mint például ez az alábbi, azonban ezeket az órákat csak kivételes alkalomból kivételes személyek kaphatták meg. 

 

Julien Gallet Swiss kooperációban készült minőségi Seikosha. A gravír jelentése: "Ajándékba a császártól"

De vissza a Type 19 szemrevételezéséhez.

A hidak és a csapágylemezek nikkelezettek, a finisre se fordítottak különösebb figyelmet, egyszerű egyirányú szálcsiszolás került a felületekre, polírozatlan élekkel. A Tensokuk azért egy fokkal jobban néztek ki, azokon a hidak legalább genfi csíkozást kaptak.

Szétszerelés.

Első szemrevételezés után megállapítható, hogy a tok anyaga krómozott réz. A kristályüveg éppen még vállalható, de mivel a ragasztása már csúnyán megbarnult, ezért cserélem. A bügli hiányzik, ám ezt nem nagy feladat pótolni. A hátlap, és az üvegráma menetes-csavaros rögzítésű, ez is nagyon ritka az art deco zsebóráknál. A hibafelvételezés során örömmel konstatáltam, hogy a billegőtengely ép, viszont a felhúzószerkezettel valami gebasz van, mivel recseg-ropog a szerkezet felhúzáskor és mutatóállításkor. Szerencsére csak egy váltókar rugó ugrott ki a helyéről. Hiányzik még a mp tengelyt leszorító lemezke is, ez sem látszott a képeken.

Kismásodperces Seiko Railwayt már láttam szétszerelve, centrálos verziót azonban még nem. Sok alkatrész csereszabatos, azonban nagy különbség a kettő közt, hogy az előbbit hagyományos felhúzószerkezettel szerelték, utóbbit viszont negatívval. A negatív felhúzószerkezet sajátossága, hogy kiszerelt werk esetén alaphelyzetben - külső pozícióban - mutatóállításon van az óra. A felhúzócsonk  (ami a szerkezetben marad, ennek a négyszöges furatába illeszkedik a tokcsőbe szerelt felhúzótengely), szóval a felhúzócsonk benyomásával kerül felhúzási állapotba a szerkezet. De rugós a kialakítás, tehát ha nem nyomjuk befelé a csonkot, akkor az visszarugózik mutatóállításba. Az egyes pozíciókban történő fixálást oldja meg a tokcsőbe csavart karos pattintós kialakítású torpedó. Ezt a megoldást elvileg nehezebb tönkretenni, viszont ha torpedója tönkremegy, akkor az egyrészt javíthatatlan és nagyon nehéz megfelelő minőségben, megfelelő edzettségi szinttel legyártani, másrészt szinte beszerezhetetlen ez az alkatrész. Ez abból a szempontból is probléma, hogy hibás torpedóval mindig mutatóállításban van a szerkezet, ami azt eredményezi, hogy hosszabb-rövidebb idő után a működése meg is áll. Az én órám torpedójának négy karjából az egyik ugyan letört, de ettől függetlenül szerencsére hibátlanul el tudja látni a feladatát. Érdekesség, hogy a Seiko megoldása majdnem egy az egyben megegyezik a Zenithével, szóval vagy lemásolták anno azt, vagy licenszelték.

balra a Zenith (via watchmaker.hu - König Levente, jobbra a Seiko megoldása

További hibák.

A számlap alatti fedőkőfoglalat egyik csavarja cserélendő, a kilincskerék rögzítőcsavarja pótolandó, a csapok és csapágyak rendben vannak, tehát összességében nem ért negatív meglepetés. Leszámítva a rugóházat, mert abban bizony egy darab rugó nem volt. Szutyok viszont annál több. :D

 

  Segédkerék csapfúrás.

Régi problémám, hogy csapfúrást ezidáig mindig a Zwingenberger eszterga partonos előtolható szegnyergével + kínai karbidfúróval végeztem, amit hiába központosítottam tökéletesen, a relatíve hosszú fúrószárak miatt előfordult, hogy hajlott jobbra-balra a szár, vagy rosszabb esetben emiatt bele is tört a munkadarabba a vég. Utóbbi alkalmakkor sűrű anyázások közepette konstatáltam, hogy a fúró is, meg a munkadarab is mehet a kukába. Sajnos ugyanis az acélból a beletört vídiát a jóisten se tudja kivarázsolni, és ha ez éppen ennél a csapfúrásnál történne meg, akkor engem meg a legmélyebb depressziómból sem tudna senki kivarázsolni.

Úgyhogy az egyik magasan képzett kolléga posztján felbuzdulva rászántam magam az AZ hagyományos szegnyergének meghekkelésére. 

A képen látható tárcsás kiegészítő hivatott azt biztosítani, hogy a mini patronos behúzószárral befogott max 2mm átmérőjű szívfúrók a használat során végig központban maradjanak. A befogható fúró átmérőből következően az alapvetően jobb anyagminőségű kínai fúrókkal nem kompatibilis a szerszám, mivel ezek befogó átmérője nagyobb, egészen pontosan 3,15mm.

Ezért aztán adott volt a feladat: egy olyan rozsdamentes szárat gyártani, amibe éppen szorosan és központosan passzol a kínai fúró, a külső átmérője pedig a szegnyeregbe helyezett kiegészítő szerszám furatához illeszkedik. Mivel a gyártott szár falvastagsága a fúrott részen picivel 1mm felett lesz ezért más fúrószár rögzítési mód nem nagyon kínálkozik. Remélem idővel a kopások miatt nem fog a fúró a szárban elforogni.

Nos a szerszám el is készült, minekután a csapfúrás lényegesen kevésbé idegőrlő munkafolyamattá vált.

A csap kialakítása lágyítást követően szánnal is elvégezhető, viszont mostanában egyre több figyelmet szentelek az olajkövek használatának. Három tized alatt inkább kövekkel alakítom a munkadarabot, jelen esetben az alábbiak szerint. 

Átmérő kialakítása 600-as kővel

 

Finomítás 2000-es kővel

 

Edzés utáni polír 3000-es papírral

Méretpróba

Kissé kúposra köszörültem a csapot azért, hogy megszoruljon a furatban, plusz sokan istenkáromlásnak tartják a ragasztó használatát, azonban én a kúpos felületkialakítás mellett minden csaprögzítéshez a Loctite 603-at is használom. Ezt a ragasztót kifejezetten szorosan illeszkedő hengeres alkatrészekhez, illetve olajos környezetű igénybevételek mellé ajánlja a gyártó. Jó néhány teszt munkadarab után azt tapasztaltam, hogy a ragasztott csapok lényegesebben stabilabbak a simán csak kúposan rögzített csapokkal szemben. Ez utóbbiaknál nagyon passzosra gyártják a kúpos csapot, és beleütik a helyére. Először én is így próbáltam, és zsebóra dimenzióban, mondjuk egy másodperctengelynél ez még meg is valósítható. Karóráknál viszont sokkal nehezebb. Hajlik-törik a csap behelyezéskor. Persze törekszek arra, hogy a lehető legpasszosabb legyen az illesztés, de erőltetni nem szoktam, inkább csak közepesen szorosra illesztem.

De lényeg, hogy a különbséget konkrétan ott tapasztaltam a két rögzítési mód között, hogy a ragasztott csapok még esztergálás után sem estek ki a furatból, a ragasztás nélkülieknél viszont előfordult. Miután az illesztés megtörtént már csak a segédkerék felhelyezése maradt hátra.

Ezt követően ért a hidegzuhany, összerakáskor a kerékrendszer nem futott le. A hibát leszűkítve kiderült, hogy a javított tengelyen lévő másik segédkerék fogainak viszontlátás van.

A piros jelzéseknél akad a kapcsolat, látszik is, hogy a fogprofilok elköszöntek

Ennek szakszerű javításához zömíteni kellene az anyagot + finírgép is kellene, amim viszont nincs. Lehetne reszelgetni, csiszolgatni, de ez már tökéletes így sose lenne, úgyhogy inkább egy roncs kismásodperces Railway kerekét próbáltam bele, szerencsére pont passzolt.

Szerviz és javítás utáni eredmény:

 

 

 

És a happy end (?) [X. fejezet]

Fogjuk rá, hogy happy end lett. Mindenesetre annyi azért bizonyos, hogy mivel még éppen 2022-ben elkészültem vele, ezért a bizonyítványomat legalább nem kell visszaadnom az iskolának😎

Egy szó mint száz, itt a vége fuss el véle. Íme a bestia, illetve a kb. fél éves munkám eredménye:

Felkészül a kamikaze Seikosha Tensoku-Dokei. De persze csak akkor, ha sikerül találni egy javításra váró darabot, lehetőleg nem kismillió yen eladási áron. Még az se baj ha fületlen jön szembe, viszont ha egy mód van rá, akkor a mattítást legközelebb inkább passzolnám😆

Tok felületkezelés. [IX.fejezet]

Elnevezhettem volna akár "És akkor megérkezett a feketeleves"-nek is a fejezetet. Messze ezzel a résszel szívtam a legtöbbet, a gátkerék hídnál legalább nagyjából tudtam, hogy mi a cél.

De ne szaladjunk ennyire előre.

Mindenekelőtt fontosnak tartom megjegyezni, hogy rengeteg olyan felújítást látok, ahol a számlap szépen patinásodott, a lume szépen megbarnult, erre újrakrómozzák a tokot. De nem ám szépen újrahúzva a tokon az éleket/szögeket/lapokat, amire még azt mondom hogy rendben is van, hanem egyszerűen lemaratják a régi krómot, kis polír, zsírtalanítás, azt adj neki, mehet az elektrolitba. A tokfül sokszor úgy néz ki, mint egy bot, élek sehol, mindenhol lekerekítve minden.

Alapvetés az ilyen régi óráknál, hogy amennyire csak lehet meg kell őrizni az eredeti állapotot. Nyilván ha borzasztó randa, vagy hiányos a tok akkor elkerülhetetlen a felületkezelés.

Az elképzelés ennél a toknál az volt, hogy a füleket, illetve a toknak azon részét, ahol a réz kilátszik, stifttel galavanizálom, ezután az egészet egybe polírozom, majd egységesen mattítom meg a teljes tokot - anodizálással.

Aha, meg ahogy azt a Pistike elképzelte.

A terv első feléig még egész jól rendben is ment minden. Vettem egy jó kis Voltcraft labortápot, Dr. Galva és Tifoo elektrolitokat, anód anyagot, majd összeberheltem ezt a stiftes eszközt.

Nikkel anód beleépítve a néhai Pilot filctollba (találó a márkanév😆), business nikkel elektrolit ment a tolltestbe, negatív pólus a tokra, és hajrá. Nem haladt valami gyorsan, de azért szépen lassan mindenhol elkészült. 

Az aranyozás se nagy vaszizdasz, mindennek a megfelelő előkészítés az alapja. A Chameleon elektrolit cianidmentes, nem valami magas aranytartalmú, de legalább jó drága. Éppen ezért tokra nem is igazán alkalmas, az én hidamra viszont tökéletes volt. Galvánfürdő esetén mindig ki kell számolni azt, hogy a galvanizálándó alkatrésznek mekkora a felülete, és az elektrolit gyári leírása szerinti A/dm2 értekkel kell az elektrolízist elvégezni. Sose használjunk nagyobb áramot az ajánlottnál, mindig csak éppen pezsegjen a felületnél az elektrolit, ellenkező esetben "beéghet" a munkadarabunk. A zsírtalanítást én trisós vizes oldatban végeztem, majd meleg-hidegvizes öblítés, deszt. vizes öblítés, szárítás volt a műveleti sorrend. A vörösaranyozás a Tifoo sárgaarany elektrolitjába kevert Rotgold-Zusatz elnevezésű adalékával lehetséges.

De vissza a mattításhoz, mert ott biza megállt a tudomány. Az anodizálás alumíniummal jól működik, nikkellel viszont sehogy sem.

Ezt követően szinte az összes savat kipróbáltam mattítás céljára: sósavat, kénsavat, ecetsavat, vas-kloridot, meg a jóisten tudja, hogy még milyen savat teszteltem mielőtt a tok is belekerült volna az anyagba. Próbáltam elektrolízissel, anélkül, sav gőzében befőttes üvegben sokáig "gőzölve", hidegbarnító szettel, de mindhiába.

Egy-két nikkelezés után mattított próbadarab egészen ígéretesen nézett ki, de a vége élesben mindig béna lett.

Egy istennek nem akart az új nikkel és a tokon lévő régi nikkel egyformán, és megfelelő árnyalatra mattulni. A tokon lévő konkrétan sehogy nem akart mattulni, minden úgy pattant le róla, mint a kis kópé Antonio Coimbráról.

Borzalom lett ismét az eredmény. Lehet újra felületet előkészíteni.

Végül meguntam a próbálkozásokat, és megkértem Balázs János órás kollégámat, hogy roncsolásmentes anyagvizsgálattal, elektronmikroszkóppal nézze meg nekem a tokra gyárilag felvitt réteget. És hogy mi lett az eredmény? Hogy mivel is galvanizálták a rezet a németek? Hát krómmal, hogy a fene vinné el! Rengeteg fórumot átvizslattam, kérdezősködtem, stb, de mindenki nikkelre tippelt. Még a Knirim is csak annyit írt az anyagra, hogy "varnished brass". De króm az, méghozzá úgy, hogy nikkel alapozó rétegként sincs alatta, tehát közvetlenül a rézre ment a krómréteg. János szerint ez azt valószínűsíti, hogy ipari keménykrómozást alkalmaztak, ugyanis annak ilyen a technológiája. Keménykrómot házilag felvinni viszont gyakorlatilag lehetetlen, mivel ez már jóval komolyabb felkészültséget, és anyagokat igényelne, amelyeknek egy részét be se tudnám szerezni.

Na itt kb így kezdett földbe állni az eredeti elképzelésem.

A kedvem is elment tőle, félretettem. Egy darabig csak kisebb felújításokkal foglalkoztam.

Aztán azon gondolkodtam el, hogy oké, hogy króm van rajta, de én még nem láttam olyan 40-es évekből származó krómozást más órákon (vagy akármin), ami úgy megszürkül, mint a B-Uhr tok. Valamit csináltak még azok a német szakik azzal a felülettel, hogy olyan jellegzetes szürke árnyalatú lett. De az is lehet, hogy egyszerűen csak a 80 év oxidációja tette ilyenné ezeket a felületeket.

Mindenesetre újra nekiestem a próbálgatásoknak. Megfigyeltem, hogy a közönséges forrasztó ón - ha rozsdamaró éri, akkor teljesen olyan színe lesz, mint a B-Uhr tokoknak. Megpróbáltam ráforrasztani egy kis ónt egy teszt krómfelületre, és megtapadt rajta. Nosza, próbáljuk akkor meg elektrolittal. És úgy is megtapadt, nem úgy mint a nikkel a krómon. Az lepereg. Nos akkor jöhet az éles próba.

Az eredmény még jó is lenne.

Csakhogy piszkosul kopik, komolyabb dörzsölgetést követően - először csak az élekről, majd szépen lassan szinte mindenhonnan eltűnt a bevonat.

Gondolhattam volna, hiszen az ón nagyon puha fém, a Mohs-féle keménységi mutatója mindössze 1,5. Összehasonlításképpen a nikkelé 4,0. A krómé pedig a korundéval egyenértékű, azaz 8,5.

Storno, ismét bukfenc, ónréteget eltávolít.

Két ötletem maradt még, aztán feladom és keresek egy profi galvánműhelyt.

Az egyik lehetőség a Cerakote. Ez lényegében egy polimer alapú kerámia bevonat, ami festékszóróval kerül felvitelre, majd ezt követően kb. 200 fokon rá kell égetni az anyagot a felületre. Az autentikusságot ezzel bukom, de hát ez van. Egyébként amerikai technológiáról van szó, amit elsősorban lőfegyverek, kések felületkezelésére használnak, de itthon pl. az Evolvens órák lünettái is Cerakote kerámia bevonattal készülnek. A kopásállósága PVD szintű, sőt talán még jobb is, így erre tehát nem lehet panasz. Az árára viszont már annál inkább lehet, illetve csak lehetne, ha itthon egyáltalán lehetne kapni. Magyarországon csak szolgáltatók kapnak Cerakote kerámiafestéket, a hazai képviselet szerint az Amcsik nem nagyon akarják ide kiadni a termék árusítását. Az angoloknál és a németeknél viszont kapható, így utóbbiaknak írtam is ez ügyben. Szerencsére módfelett segítőkész volt a disztribútor, az általam választott nagyon hasonló színárnyalat a H-130 Combat Grey.

Amíg viszont megérkezik a cucc, addig jöjjön a másik aduászom, ami nem más mint a cink, vagy leánykori nevén a horgany. Jóval keményebb mint az ón, és az oxidált színe nagyon hasonló a B-Uhr tokok színéhez.

Elektrolitot és anódot készíteni nem nagy feladat, közönséges ZN ceruza-, és góliát elem köpenyéből hamar kész. Ugyan egyszerűbb lenne a kész folyadékot német Ebayről beszerezni, úgy mint az aranyat/ezüstöt/nikkelt, viszont horhanyt ezekkel szemben kb. az életben nem fogok többet órás célra használni, úgyhogy inkább maradok a szokásos MacGyver üzemmódomnál.

Lássuk a műveletet.

Zsírtalanítás, oxidmentesítés, öblítés, szárítás, a hátlap belső felülete kimaszkolva, pozitív az anódokra, negatív az alkatrészre.

Galvanizálás nagyon pici árammal, éppen csak hogy pezsegjen az alkatrész felülete.

Javasolt üvegedényben dolgozni, így nagyon szépen látszik közben a felület átalakulása. Egyenletesebb lesz a bevonat, ha a művelet közben félpercenként meg-megmozgatjuk a tárgyat. Természetesen alapos szellőztetés, maszk-, és gumikesztyű használata javallott.

10-15 perc a fürdőben, és kész is a mutatvány.

Na ez a beszéd, azt hiszem helyben is vagyunk:

 

Az árnyalattal nagyjából elégedett vagyok, a patina amennyire lehet megmaradt, és törlőkendővel való dörzsölgetésre sem kopik. Továbbá teljesen úgy viselkedik, mint a hátlap még original belső felülete, azaz ha foltbenzinnel áttörölgetem, akkor kivilágosodik, ha teknőcös polírpasztával ezután enyhén áttörlöm, akkor kissé besötétül. Ha enyhe karc éri, akkor a karc helye krómszerű fényes lesz, de oxidáció után halványul, majd el is tűnik.

 

A kerámiát már nem fogom próbálgatni. Biztos hogy nem ilyen technikával dolgoztak a gyárban, de én önképző módon ennél közelebbi megoldást nem valószínű, hogy tudnék találni.

 

Aztán persze nem kizárt, hogy ha egyszer összefutok egy nagyon professional keménykrómozó szakemberrel, akkor megkapja a vélhetően eredetinek megfelelő bevonatot. De egyelőre jóvanezígy,

 

A polírozás nélküli friss keménykróm felület egyébként így néz ki.

 

 Lacóékat megkérdezni az előzmények ismeretében értelmetlen, de gyanítom, hogy a még ma is gyártott Paderborn széria felülete ugyanez.

 

 

Bőrdíszműves szakkör [VIII. fejezet]

 Leírtam már párszor, hogy B-Uhr-hoz bármit is találni finoman szólva sem egyszerű feladat. Nincs ez másképpen a szíjjal sem. És ha már ennyire belejöttem a DIY szakkörökbe, hát ne legyen ez már máshogy a bőrrel sem.

Egy bőrdíszműves szakember biztos sokkal minőségibben dolgozna, viszont egyszer se biztos, hogy úgy nézne ki az eredmény, mint ahogyan én azt elképzeltem. Ami viszont biztos, hogy egy szakmabeli ziher, hogy röhögni fog a szerszámaimon, de alapelvem, hogy miért is adjak ki pénzt azért, ami egyébként egy háztartási boltban kapható filléres dolgokból is összeállítható. Főleg úgy, hogy ez lesz életem első és egyben utolsó elkészített óraszíja.

Úgyhogy íme a szerszámok: 

Bőrdíszműves szakember nemröhög!

Na jó, az a derelyeszaggatóhoz hasonló matéria az gyári célszerszám, mint megtudtam rádli a becsületes neve, és azt még korábban rendeltem Kínából kemény 2 USD-ért. A többi se lett volna amúgy tőlük rendelve nagy pénz, csak már lusta voltam kivárni, itthonról meg azért egy beütős öltéskijelölő szett tizenvalahányezer Ft, úgyhogy inkább köszörültem egyet nem egészen 6 perc alatt. Az öltés árkolót egy fos órás csipeszből eszkabáltam másik 6 perc alatt, a mélyítőket szintén, egy Balea eldobható borotva pengéjéből hajlítottam meg, kilágyítást követően. Eredmény alább, ahogy gyakorlott sebészek szokták mondani: A műtét sikerült, a beteg meghalt.

Úgyhogy aki hasonló elvetemültségre adja a fejét, annak a javallatom: Inkább várjátok ki a kínai postát!

Az alapanyagokról.

Természetesen műbőr szóba se jöhetett, sok cipész, bőrös szaküzletet megjártam, mire találtam megfelelő vastagságú, színű, nagyságú darabot, de végül meglett. Volt vagy ötszáz Ft az ára. A hátoldali szövet direkt ilyen bordó, egy nagyon eredeti gyárinak kinézőn láttam ilyet, aztán lehet, hogy az is valami utángyártott volt, de nem is érdekel, mert ez tetszik. A szövet előző életében egy Zara női farmerként élte mindennapjait. A cérna műszál 0,8-as Coat Gral, jó lett volna waxolt, de itthon nem kaptam, a kínaira meg megint várni kellett volna. Nincs sok különbség amúgy. A csat korábban jött Alis rendelés, az acél bújtató szintén onnan van, egy 22-es natoról berheltem le, szegecsek ugyanígy, gun metal 6mm-esek. A festék L-1 oldószeres bőrfesték, ami az öltéskijelölés fedésére tökéletes, de élfestésre nem jó. Hajlításra repedezik. Erre a célra Dunaplaszt gumifestéket használtam. A szövetet a bőr hátuljára Uhu 5 perces 2k ragasztóval tettem fel, ami azert jó ide, mert rugalmas kötést biztosít.

Csat, fűző.

A gyári csat görgős kivitelű, ami matt szürke színben - amely harmonizálna a tokkal - még a kínaiaknál se volt. Viszont 22-es nato szíjon polírozott acélt kaptam. Így aztán a megoldás az lett, hogy gázpisztollyal izzásig melegítettem, majd olajba dobtam az alkatrészeket, amitől teljesen befekededett a felület.

Ezt követően dremel drótkefével szépen szürkére lehetett húzni az oxidált réteget. 

A szabás. 

Az eredeti tervrajz alapján nem volt egy bonyolult dolog. Először papíron szerkesztettem meg a szíj darabjait, kivágtam, majd egy darab műbőrre ragasztva vékony kétoldalas ragasztószalaggal egyszerűen csak körzbevágtam egy nagyméretű nagyon éles Fiskars ollóval. Előtte szövetelés rongy farmerből.

Próba:

Nem nagyon tököltem a kidolgozással, úgyis csak próba volt. A tesztüzem során világlott meg számomra az a felismerés, hogy a kétrészes darab végét csak akkor szabad összeszegecselni, mikor már rámértem a csuklóra, ugyanis ha egyforma hosszon szegecselem össze a két féldarabot, akkor a görbület miatt puklis lesz az egész. Miután megbizonyosodtam róla, hogy tökéletes a méret, kezdődhetett élesben a szövetelés és a szabás.

Mindez élesben.

Sok bénázásra nem volt lehetőség, mivel legfeljebb két garnitúrára elegendő anyagom volt.

Fent élfestés L-1 bőrfestékkel, amivel befürödtem. Váltás Dunaplasztra később.

Az öltéskijelöléssel, varrással elég sokáig szórakoztam, mire elfogadható lett az eredmény. Gyakorások lent. 

Az öltés előkészítése. 

Csak minden második rádlizott lyukat ütöttem át a beütővel, mert a rádli lyukai 2mm-enként vannak, viszont ez így nagyon rövid öltéseket eredményezne. 

Jöhet a varrás.

Szenvedek a wax nélküli cérnával, hiába kentem meg viasszal, bomlanak szét a mikroszálak varrás közben. Nehéz vele dolgozni. Mindegy, most már ez lesz benne.

A varrás után tapasztaltam azt, hogy a túloldalon a szövetelt részen - mivel azt nem lehet árkolni - borzalmasan néz ki az öltés. Nyilván kétoldali varrás kéne kétfele cérnával, szövetelt oldalon vékonyabbat használva. Ez így nem jó, szövet le, varrás, majd utána kerül rá a szövet - ragasztva, rápréselve.

Közben megérkezett az elasztikus festék, ami vízbázisú, és nagyon sűrű.

Élfestés újratöltve indul. Na ez már tetszik! Hajligathatom jobbra-balra, ez bizony nem reped.

  Már csak a lyukasztás és a szegecselés van hátra. Ezeket a szíjakat ugyanis 2-2 szegeccsel fixen rögzítették a tokfül stiftekhez. Kínaiaknál szerencsére volt méretes szegecs gunmetal színben, ami időközben meg is érkezett. Viszont két probléma is adódott a szegecsekkel. Egyik, hogy eléggé újszerűnek hatottak az összképet tekintve, a másik pedig, hogy túl vastag volt a három bőrréteg ehhez a szegecsmérethez.

Előbbi problémát megoldottam egy kis verető dremel, hevítés-hűtés, kopácsolás kombóval, utóbbit meg az órás esztergával.